8.2 当今我国不应当推广“定制公交”制度 D-CUP立论

康康勿鸣

谢谢主席，大家好：
今天我方的观点是当今我国不应当推广“定制公交”制度。定制公交是指：公交集团根据市民需求和客流情况设计的，按一定公交路线在小区和单位间往返的一站直达式班车。推广则是指将“定制公交”从试点运营转化为普遍运营的过程。我方的比较标准是定制公交的普遍化是否比其他方式能更好地缓解交通压力。下面我方将从三个方面论述观点：
第一：定制公交并不能满足相应需求。现阶段北京每日公交客流量达1300万人次，地铁达800万人次。不完善的公交覆盖，繁琐的换乘过程和拥挤的公交环境等造成了人们对定制公交的诉求。但事实上，饱受公交摧残的工薪阶级很难接受定制公交十倍于传统公交的票价。
而对于打车党和私家车主们，定制公交时间的固定化和不灵活化也令其并不感兴趣。况且，对于现在不完善的交通覆盖，完全可以通过覆盖传统交通线路解决，没有必要采取定制公交。
第二：定制公交并非是解决当前交通问题的最优选择。公共交通作为典型的政策性亏损行业，是以政府的财政补贴作为运营基础。但定制公交并不同于传统观公共交通，满足的仅仅是基本出行需求，它的优势和特点体现在其对于效率的进一步需求。以北京为例，天通苑等许多地连公交专用道，在上下班的高峰期都会严重堵塞，以公共财政为少数的有车族设计定制公交，仍要占用公交专用道，在加剧交通拥堵的同时也加剧了社会不公。事实上，2012年北京公交出行率达到44%的新高，而到2015年公共交通承载力提高20%，拥堵指数也在逐年下降，通过对于现有公交网络的有效整合，实现轨交，公交、自行车、步行方式间的衔接可有有效增加公交效率，进一步增加公共专用车道，公共交通压力的缓解卓有成效，舍本逐末只会给原本的规划添乱，因小部分人给大部分添堵，实在得不偿失。
第三：定制公交不应当由政府当做公共产品推广。公共产品是私人产品的对称，是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品，普通公交是典型的公共产品。但定制公交却并非如此。从人数上来看，定制公交的提前预约使得乘客人数确定下来，不再接受其他的消费者，这有违于公共产品的非排他性元则。而一人一座的对应，则使得增加一个消费者不会减少任何一个人对该产品的消费数量和质量无法实现，违背非竞争性原则。由此可见定制公交并非是所谓的公共产品。
综上所述，我方坚持认为当今我国不应当推广“定制公交”制度。