【辩词】当今中国，政府是否应该促进出租车的个体化运营 第六届 初赛D组

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甲级联赛初赛D组第一场比赛

辩题:【当今中国，政府是否应该促进出租车的个体化运营】

正方: 【我想双别问我又又是谁队】 一辩: 毛宇欣,二辩: 方佳敏,三辩: 石雨双

反方: 【水煮鱼小分队】 一辩: 黄菲,二辩: 任丽阳,三辩: 王冬蕾

评委: 徐志诚  徐恺  宋典

正方【我想双别问我又又是谁队】辩词：

当今中国政府应该促进出租车个体化运营一辩稿

感谢主持人和对方辩友。

近些年来，政府是否应该促进出租车行业实行个体化经营的问题一直饱受关注，我方认为当今中国政府应该促进出租车个体化运营。

首先，出租车是指有出租车营业执照的符合法律规定的车辆，不包括黑车。根据《出租车从业人员管理条例》表明当下只要符合相关要求并达到标准的即可从事该职业，但当下的个体化出租车的申请标准对于个体来讲过高，例如七八十万的个人申请费用等问题，导致在市场中大多是以公司制为主，所以，我方今天促进的个体化应是指,政府降低司机准入条件，车辆所有权与营业执照都归司机所有且司机不依附于公司，是与当下任何一种个体化模式所不同的！在促进个体化的过程中，政府会建立相关管理部门或机构来解决一些潜在的问题，最终达到个体化与公司制并存且处于一个合理平衡的状态。对此我方有以下几个论点。

第一，我们来看当下过高的准入标准，首先除了个人需要购买车辆的部分费用，政府会发放一定数量的车标，而一个车标的费用大约在七八十万左右，个体的资金能力远远不及公司。其次，对于车辆的维修管理投入，以及相关设备的购买仍要许多费用与要求。可见，当下这种过高的准入标准导致了出租车市场下单一的公司制度的形成。

    第二，由于这种单一的公司制度，依照现行政府标准，导致公司在市场上占有主导权，也是因此，公司为了获取利益，份子钱居高不下，激化了部分司机与公司之间的矛盾。这类问题的根本在于当下过高的准入标准使市场内只有公司制度一种，而没有另外一种制度与之抗衡。当下的出租车市场需要进行相应改革来解决单一的公司制度，因为仅存一种制度引发了如份子钱高等矛盾。市场运行规律表示只有一种运营体制的市场有极大的可能失衡，此时只有让另一个运营体制进入市场，才能缓解市场失衡，维持市场稳定。所以，对于个体化的准入标准，政府应该作出相应的降低，才能促进这种制度的更好形成，从而来解决单一的公司制度所造成的多种问题。

综上，我方认为促进个体化后，政府会设立相关的部门进行对个体化出租车的管理，能够较为妥善的解决市场失衡的问题，解决单一制度带来的问题，从而达到市场制衡。同时我们也会完善公司制度下的漏洞，而不是取代公司制度，最终目的是个体化与公司制形成一个好的市场平衡。

所以为了广大消费者和出租车司机的利益，为了市场的平衡，我方认为当今中国政府应该促进出租车个体化运营，降低其准入标准。

反方【水煮鱼小分队】辩词：

感谢主席评委对方辩友

今天我方的观点是政府不应该推动出租车个体化经营，首先我们来看一下出租车经营是一个什么样的模式

出租车经营过程中，牵扯到三方利益，政府，司机，与出租车公司，而出租车要实现真正的合法经营，须有政府颁布的经营权。而不通过出租车公司，直接由政府向司机授予经营权的方式，被称为出租车个体化经营

1·今天我们讨论是否应该进行个体化经营，首先要看哪种方式能更好地满足乘客对安全和服务质量的需求，出租车行业的特征是流动分散。以单车为单位，实行不定时、不定点、不定线的运输服务，经营活动高度流动、分散，难以进行统一的管理，从维护消费者合法权益，以及人身安全的角度来看，更需要加强经营组织和管理。如政府直接管理所有个体，政府的行政管理成本会非常高，如上海、北京等特大城市,出租车从业人员超过10万,管理困境难以想象。而且管理手段、管理办法远没有企业那样灵活有效，不利于服务质量的提高。出租汽车管理工作涉及交通、公安、物价、财税、质检等许多政府部门，在制定综合管理措施时，因各部门信息不对称、所处位置和看问题角度不同等导致观点不一致，协调工作难度很大

并且个人出租车很难形成信誉，存在安全隐忧，出租车公司以整体形象保障了顾客利益。比如每辆出租车前后排都放有该车驾驶人执业登记证，列明司机的姓名、证号、车牌等详细信息。

2·其次我们要看，对于出租车行业整体来说，到底何者才有利于其长远发展。以个体化经营为主的地方，由于经营主体多，层层转包，组织结构松散，形成不了品牌效应和规模效应，服务质量参差不齐，整体服务水平一直难以提高。并且由于出租汽车行业总量控制和政府定价，缺少竞争手段和竞争机制，如台湾的出租车公司进行管理，出租车计费收据上也印制了投诉电话，若司机绕路、拒载或服务态度不好，都可以投诉，如果被投诉，会被公司内部处罚。消费者不满意，经营者的长远利益也得不到保障

3·最后我们要认识到个体运营本身存在的固有弊端，对于城市交通来说，只能承载一定量的出租车，那么出租车营经营权就成了不折不扣的“稀有资源”。在温州，实行个体经营后，虽然免除了对公司缴纳的管理费，但是司机若想取得合法经营权就需要购买运营牌照，一辆出租车运营权的交易价格已经达到了80多万元，市场的逐利性将运营成本大大提高，对于司机来说反而成为新的负担，这项负担并不是由于政府管控带来的，而是城市交通运载量有限导致的固有矛盾。

综上我方认为bulabula

【通稿】：

1·对于我国出租汽车行业经营模式的选择不应只站在司机的角度进行评价，更应站在消费者的角度评价才对。因为任何一个行业的存在价值及发展走向最终取决于消费者的消费需求，而不是从业人员自身的需要！

出租汽车行业也不例外，其作为运输服务行业，其存在的核心价值应是能够更好地满足乘客对安全和服务质量的需要，而不是司机能赚更多的钱。

2·因此，出租汽车行业公司化经营还是个体化经营不是问题，问题是如何把公司化经营做实，做好，做规范，成为真正经营公司而不是空壳管理公司，使公司收益与付出相当。我们承认。现在的出租汽车公司可能多数做得不到位，处在粗放式经营和管理阶段，而被社会各界广泛批评，面临信任危机和生存危机。

3·，而另一方面这样由于经济、技术实力薄弱，个体出租抗风险能力偏低，一旦发生事故，司机即使倾家荡产也难抵乘客的生命和财产损失。相对而言，出租企业规模经营，相对稳定，同时可以为司机缴纳社保，提供企业福利

4·个体经营表面上看，少了企业这一层次“盘剥”，但事实上许多个体车主也是通过一次承包、二次转包甚至三次转包等方式在层层“盘剥”开车司机，开车司机不一定拿得实惠，但政府却付出了高额的行政管理成本，消费者花同样的钱买到了质量相对更少保证的服务

5·上海市由于实行了公司化、品牌化经营，公司间展开了以安全和服务质量为主要竞争手段的差异化竞争，使品牌企业服务质量和单车营收明显高于行业平均水平，司机得了实惠，积极性高；乘客通过对企业车辆标志色的设别，同等价格、同等情况下享受到了品牌企业司机更优质的服务，乘客也高兴，实现了乘客、司机和企业多赢局面。

6·从1992年到1993年，不到两年，北京的出租车数量从一万多辆增长到六万多辆。数量剧增带来了运力过剩和服务质量下降的问题。

7·公司化经营的企业普遍采取以包代管的粗放式经营模式，重收费轻管理，重收费轻服务，每月司机交钱给企业“发工资”（交份钱），给社会和司机形成了公司靠经营权盘剥司机、司机养活企业的错觉。为改变这种状况，台州自1997年来，经深入论证，确定了公司化经营的行业发展政策；自2004年开始，又积极推广公司自主经营、员工化管理的经营模式。通过这些年不断摸索和完善，形成了“以政府政策为导向、以公司化管理为基础、以行业协会为桥梁、以社会监督为促进、以行业监管为保障”的行业管理格局。

   与原承包模式相比，实行公司自主经营后，平均每月单车运行成本下降近千元，月工作车日数增加1.5天，公司单车年收益同比平均增加20%以上。

因为个人出租车很难形成信誉，存在安全隐忧，车队以整体形象保障了顾客利益。比如每辆出租车前后排都放有该车驾驶人执业登记证，列明司机的姓名、证号、车牌等详细信息。刚到台湾时，我的台湾朋友都会让我选择大车队的车辆，上车后就把司机姓名及车牌发给他们，以防万一。出租车计费收据上也印制了投诉电话，若司机绕路、拒载或服务态度不好，都可以投诉，大丰卫星车队的司机告诉我，如果被投诉，会被公司内部处罚，比如几天内接不到派遣电话。

1994年4月，北京市车管局发出正式文件，规定当年不审批新的个体经营者。此后十年，北京审批的个体出租经营者很少。到2004年，个体出租审批全面暂停至今——南方周末记者在北京工商局2004年第39期《工作指导》的文件中看到，2004年12月3日工商局系统内传达了一个通知：“根据《北京市‘十五’时期交通行业发展规划纲要》明确的我市出租汽车发展规划目标以及出租汽车行业现状，我市出租汽车市场已呈饱和状态，故北京市交通委员会已停止审批新的出租汽车经营者。”

温州的个体牌照拍到了80万元，石家庄的一个个体牌照也能值50万元，北京市场的价格也在50万元左右。

在建设部昨天对外发布的《建设部关于纳入国务院决定的十五项行政许可的条件的规定》中，对个体出租的运营审批做出了条件限制，也赋予了个体参与出租运营的资格。该规定将从今年12月1日起实施。按此《规定》，个体工商户进行出租运营应当具备的条件包括：经营方式符合有关规定；有符合规定质量要求的客运车辆、设施和设备；车辆及配套设施、设备、标志符合国家、建设部有关行业标准和地方有关规定；有符合规定的资金；有符合规定的固定停车场所；有独立承担民事责任的能力；符合地方性法规规定的其他条件。

对于企业经营出租车运营业务，也规定了7条要求：包括有符合规定的固定的停车场所；有良好的银行资信、财务状况及相应的偿债能力等。对于出租车驾驶员则要求达到初中毕业以上文化程度等条件。

一是出租汽车经营时是司机自己开车，自己收钱，以单车为单位开展经营活动，比较适合个体；

二是个体经营少了公司这一层面的盘剥，有利于降低司机经营成本，提高司机收入。从中可以看出，其认为适应个体化经营的主要理由是比较适合司机，且对司机有利，初看很有道理。

对于我国出租汽车行业经营模式的选择不应只站在司机的角度进行评价，更应站在消费者的角度评价才对。因为任何一个行业的存在价值及发展走向最终取决于消费者的消费需求，而不是从业人员自身的需要！

出租汽车行业也不例外，其作为运输服务行业，其存在的核心价值应是能够更好地满足乘客对安全和服务质量的需要，而不是司机能赚更多的钱。上述学者的观点误导了公众，也误导了出租汽车司机。一个耐心寻味的现象就是，当一个地方的出租汽车司机收入减少导致行业不稳定时，司机们在列举相关原因时，主要是经营环境恶化等外部原因，很少反省行业服务质量不高，竞争力不强等自身原因。

出租汽车以其快速、灵活、舒适、门到门的运输特点，方便了广大市民和外来经商、旅游人士的出行，成为城市综合交通体系的重要组成部分，被誉为城市的“窗口”。由于管理体制不顺、法规滞后、行业定位不清晰等原因，多年积累的许多深层次问题和矛盾，至今没有得到根本解决。当前，出租汽车行业是公司化还是个体化经营、公司存在必要性等是争论最为激烈的“焦点”问题，本文结合台州十年来出租汽车管理实践，就出租汽车经营模式和公司化管理问题，提出一些肤浅的看法，供业内外领导、专家研究参考。

一、对出租汽车行业特点的认识

出租汽车行业与其他行业相比有许多不同之处：

（一）从政府角度来看：一是运力实行总量控制。多数城市对出租汽车运力实行严格的总量控制，限制新竞争者自由进入，防止运力盲目，不足之处是行业缺乏外部竞争压力；二是政府定价。政府对运价实行管制，在规范行业价格同时，一定程度上限制了市场以价格和服务为主要手段的竞争；三是政府高度重视。行业稳定影响着社会稳定，行业服务质量好坏体现着当地政府形象和执政水平。在行业内外缺乏竞争力推动背景下，政府不得不投入更多人力和物力加强对行业的管理，提高行业服务质量。

（二）从行业特点来看：一是流动分散。出租汽车经营是以单车为单位，实行不定时、不定点、不定线的运输服务，经营范围主要在市区，经营活动高度流动、分散；二是产品生产与消耗同步。出租汽车行业提供的服务与乘客消费二个过程是同时发生，服务产品不能存储。所以上下班、节假日运力需求高峰时供不应求，打不到车；平时常常供大于求，实载率很低；三是服务有特色。在城市公交、地铁、轻轨、出租汽车等几种城市综合交通体系中，只有出租汽车能提供独特的“门到门”运输服务，并在其他几种交通方式中起到衔接作用；四是司机利益具有高度一致性。表现在两方面：一方面是行业内部缺乏竞争和优胜汰劣机制，使不同企业、不同司机间容易形成利益共同体，一荣俱荣、一损俱损；另一方面经营者利益得失受政府政策影响很大，当地政府新增车辆或出台经营权等政策影响其利益时，易使经营者团结起来与当地政府交涉，以期获取更多的经济利益。

（三）从行业管理角度看：一是维护消费者权益难。乘客打车时，往往是路上随机招车，选择余地小。车辆和司机都在流动，乘客事先无法得知司机服务质量的好坏，难以选择性消费；事后如投诉司机，由于没有旁证，双方意见不一致时往往证据不足，消费者权益难维护；二是监督难度大。司机队伍准入门槛低、流动性大、全天候作业、信息灵传播快，是一个非常特殊的群体，难组织、难管理、难监督；三是管理资源分散。出租汽车管理工作涉及交通、公安、物价、财税、质检等许多政府部门，在制定综合管理措施时，因各部门信息不对称、所处位置和看问题角度不同等导致观点不一致，协调工作难度很大，很难发挥管理资源的综合效力。

由此可见，出租汽车行业是一个特殊的服务性行业，既有市场的特性，又有政府管制的特点。政府在出台相关政策时一定要走民主决策程度，因行制宜，不能简单地套用市场经济或计划经济的管理手段来指导出租汽车行业。

二、公司化经营的必要性

出租汽车行业到底是采取哪种方式经营，关键要看哪种方式能更好地满足乘客对安全和服务质量的需求，更好地节约社会资源和提高运输效率。商品交换关系发展之初，人们把自己多余的商品拿到集市去卖，随处设摊，一人一摊，自产自销，那时的消费者购买商品后，商品质量和售后服务都难以保障。随着商品经济发展，个体模式逐渐转变为企业经营模式，现在商品零售业已向大型超市化、集约化方向发展，消费者在大型超市购买商品时相对更加放心，服务更有保障。出租汽车行业是否需要公司化经营的道理也是如此，由于出租汽车行业总量控制和政府定价，比零售业更缺少竞争手段和竞争机制，且车辆时刻在流动之中，从维护消费者合法权益角度来看，更需要加强经营组织和管理。另外，如政府直接管理所有个体，政府的行政管理成本会非常高，而且管理手段、管理办法远没有企业那样灵活有效，也违背了管理学提出的“科学合理设置管理层次和管理幅度”的基本要求，不利于服务质量的提高。个体经营表面上看，少了企业这一层次“盘剥”，但事实上许多个体车主也是通过一次承包、二次转包甚至三次转包等方式在层层“盘剥”开车司机，开车司机不一定拿得实惠，但政府却付出了高额的行政管理成本，消费者花同样的钱买到了质量相对更少保证的服务，结果少数人得了明利，多数人吃了暗亏，导致社会不经济。

上海市由于实行了公司化、品牌化经营，公司间展开了以安全和服务质量为主要竞争手段的差异化竞争，使品牌企业服务质量和单车营收明显高于行业平均水平，司机得了实惠，积极性高；乘客通过对企业车辆标志色的设别，同等价格、同等情况下享受到了品牌企业司机更优质的服务，乘客也高兴，实现了乘客、司机和企业多赢局面。而以个体化经营为主的地方，经过考证，由于经营主体多，层层转包，组织结构松散，形成不了品牌效应和规模效应，服务质量参差不齐，整体服务水平一直难以提高。消费者不满意，经营者的长远利益也得不到保障，因此笔者认为，出租汽车行业公司化经营还是个体化经营应该不是问题，问题是如何把公司化经营做实，做好，做规范，成为真正经营公司而不是空壳管理公司，使公司收益与付出相当。客观地说，现在的出租汽车公司在管理上还是做了许多工作的，可能多数公司做得不到位，处在粗放式经营和管理阶段，而被社会各界广泛批评，面临信任危机和生存危机。从浙江省台州市十年来出租汽车行业管理实践与效果来看，公司实行自主经营、精细化管理是提高行业服务质量、促进行业健康发展的有效途径之一。

三、台州公司自主经营的具体做法

由于出租汽车单车流动经营，加上从业人员准入门槛低，公司化经营的企业普遍采取以包代管的粗放式经营模式，重收费轻管理，重收费轻服务，每月司机交钱给企业“发工资”（交份钱），给社会和司机形成了公司靠经营权盘剥司机、司机养活企业的错觉。为改变这种状况，台州自1997年来，经深入论证，确定了公司化经营的行业发展政策；自2004年开始，又积极推广公司自主经营、员工化管理的经营模式。通过这些年不断摸索和完善，形成了“以政府政策为导向、以公司化管理为基础、以行业协会为桥梁、以社会监督为促进、以行业监管为保障”的行业管理格局。公司自主经营的具体做法是：

（一）定时定点交接。司机每天在规定时间里将车开到公司指定的地点，现场清洁，现场查车，现场交班，并将当天的营收全部上交企业，经营过程和车辆保洁全在公司管控之下。

（二）实行营收考核。企业对司机进行营收考核，根据完成指标情况，公司每月给司机发放工资和奖金，并缴纳司机保险金。超额完成指标的，双方按规定分成。无特殊原因经常完不成指标的个别司机将被淘汰，有特殊原因（如车况差等）经核实后下调营收指标，真正实现了司机营、收分离。

（三）公司负担成本。车辆维修由企业24小时负责并承担费用，油料、车辆保险、车辆和座套清洗、工作服配备、车载设备维护等全部由企业负责，司机只管开车，专心做好服务工作，不用为油价等成本上涨而操心，减轻了司机精神负担和经营压力。

（四）公司处理事故。发生事故后全部由公司负责处理和理赔。发生事故后，公司会最先到现场，有的企业还自备拖车拖回。事故车辆公司连夜抢修，不影响第二天的经营。理赔后没有抵消的费用，根据责任情况由企业和责任司机相应承担。公司介入事故处理，方便了司机，缩短了维修时间，降低了事故成本。

（五）配备机动司机。公司按自有车辆总数配备一定比例的机动司机，每月安排司机进行轮休，轮休期间或司机有特殊原因请假，由机动司机顶班，实现了人性化管理。

（六）关心关爱司机。司机作为一线员工，言行举止直接体现了公司和行业形象，保障驾驶员的合法权益，关心驾驶员的生活和家庭，为他们创造好的经营环境非常必要。为此公司设置了司机休息室和娱乐、健身房；过年过节发放生活用品或慰问品；实行定期家访制；司机或家人有困难时，公司及时提供力所能及帮助。通过这些努力，逐步培养了司机的企业归属感和职业自豪感，劳资关系渐趋和谐。

四、台州公司自主经营的效果

公司实行自主经营后，公司与司机真正实现了双向选择，能进能出。而承包模式下，司机一旦与公司签订了一定期限的承包合同后，合同期内似被套牢，易进难出。司机一边经营，一边在时刻担心着油价、保险等成本上涨或营业额下降，经营压力大，司机主要精力放在是否“差”钱上，服务质量上用心相对少了。因利益关系与公司发生矛盾协商不成时，处于相对谈判弱势的司机就会团结起来选择上访甚至罢运，影响了行业和社会稳定。实行公司自主经营后，司机的经营风险相对少多了，公司承担了更多经营压力和经营风险，日常管理工作更加烦琐，经营组织活动更加复杂，但这正是体现了政府鼓励下的公司的价值所在，体现了公司责任、权利和义务一致性。台州实行公司自主经营的企业，这些年来管理制度不断完善，服务内容不断丰富，经营水平和服务质量不断提高，出现了公司单车经营成本下降、收益增加的良好局面。经测算，与原承包模式相比，实行公司自主经营后，平均每月单车运行成本下降近千元，月工作车日数增加1.5天，公司单车年收益同比平均增加20%以上。

政府鼓励公司化经营的主要目的是要提升行业安全和服务质量，更好地满足乘客的消费需求。为推动公司做优做强，台州从2000年起，陆续出台了一些有效的激励措施，如通过星级企业、星级出租车、品牌车队创建等活动，对优秀企业给予一定的经营权指标奖励，调动了企业文明创优，提升服务质量的积极性；从2009年1月开始，规定所有到期重新配置经营权的车辆，一律按其上一轮经营期内单车服务质量考核结果，每辆车缴纳不同标准的经营权使用费。“按服务质量配置经营权，按服务质量差额收取权证费”，极大地调动了公司、司机提升服务质量的积极性和主动性，实现了经济效益与社会效益双丰收。到2008年底，台州市区5家企业250辆出租汽车通过公司回购经营权、到期改变模式等方法，实现了公司自主经营、员工化管理。企业自有经营车辆数达总量的20%，且随着原车辆承包期满，比例将逐步上升。11家企业中，被省、市、区分别命名为文明单位的有6家；被省交通厅、省运管局命名为先进单位、文明车队有7家；7家企业通过了ISO9001质量认证。行业服务质量一直处于全省前列，行业逐步步入稳定健康的发展轨道，为行业最终实现品牌化经营奠定了基础。

五、对公司自主经营的认识

从台州这些年推行公司自主经营的实践和效果来看，出租汽车公司实行自主经营、员工化管理是规范企业管理，减轻司机负担，保障司机权益，增强抗风险能力，促进行业稳定和健康发展的有效途径，但同时对公司的内部管理和外部环境提出了更高的要求：

（一）对公司内部管理要求。要求公司同时具备如下条件：一是要有足够的资金购买经营权和车辆，支付所有经营成本；二是配备有与车辆数相匹配的停车、维修场地，办公和司机休息场所；三是配有专业的管理人员、车辆维修人员、后勤保障人员和现场稽查车辆及人员，对管理人员素质要求更高；四是公司须有完善、合理的规章制度和奖惩制度，并有效执行；五是公司须有规模效益及合理的投资回报率。

（二）对公司外部环境要求。一是要求有一个鼓励企业做优做强并能从中得到较好投资回报的政策环境；二是要求有一支专业的行业监管队伍，发挥行业指导作用和公正、公平的裁判作用；三是要有一个政府领导下各相关职能部门密切配合、共同参与的长效工作机制；四是行业管理部门在政府领导、相关部门的审计和监督下，拥有对经营权收益的直接支配权，并在行业综合管理中具有较大主动权；五是须在全社会营造一个关心司机、尊重司机的良好环境。司机的心态好了，自我感觉好了，后顾之忧少了，收入有保障了，服务工作才能真正做到位。如重庆市委书记春节给司机寄贺卡、武汉市市长与司机吃年夜饭、杭州市建设公益性司机服务中心等都是很好的做法；六是各地政府在引导公司自主经营时，要因地制宜地出台相关政策。如对增量运力争取一步到位，对存量运力引导逐步改造，先试点后推广等。企业在实行公司自主经营时，应根据自己的条件和财力，先易后难，稳妥实施。规模偏小的企业，维修设施、清洗设备和场地、配件库存等相关资源可能通过与其他公司共享，来最大限度地降低经营成本，提高公司收益。

    出租汽车行业实行公司化经营是提高行业服务质量、满足乘客需求的有效途径，是产业集约化经营要求下的必然产物。公司自主经营、员工化管理是公司化经营的发展方向，体现着公司权利和义务的统一，有利于行业稳定和健康发展。在行业普遍存在竞争不充分的背景下，政府更应加强对公司的监管和引导，建立和完善市场激励机制和淘汰机制，使公司成为主自经营、自负盈亏的真正经营实体。防止出现管理上公司缺位、政府越位现象，在“政府监督和指导、公司经营和管理、司机运营和服务”原则指导下，各司其职，各尽所能，共同促进出租汽车行业规范健康发展。

一是出租车绝对数量供给不足，即出租车数量不满足国家标准。出租车数量的国家标准为“大城市每万人不宜少于20辆”。但实际上，在直辖市中，当前北京现有出租车6.6万辆，人均保有量约为33辆/万人，上海约为22辆/万人，天津约为27辆/万人，均超过国家标准。只有重庆约为10辆/万人，不够国家标准。

二是出租车相对数量供给不足。这是个摩擦性问题，其根本原因在于信息不对称。通俗地说就是想打车的人不知道哪里有车，同时出租车不知道哪里有人打车。简言之就是人找不到车，车也找不到人。表现为空驶率高和打车难并存的怪现象。打车难的现象在北京非常突出，但北京的出租车空驶率又在40%左右。这充分说明，出租车相对数量供给不足是打车难的重要原因。

三是出租车利益供给不足，部分司机选择性停运。通俗说就是出租车司机挣不到钱，不愿出车或选择性出车，导致道路上行驶的出租车数量少。出租车司机挣不到钱的原因主要有三个：1.份钱高，交出去的多，成本高；2.道路拥堵，时间成本高，出车效益低；3.因为出租车大多只上交强险，只保第三方，因此暴雨、暴雪等恶劣天气，出车风险大，相对收益低。出租车司机收益相对不高，是导致出租车选择性停运，引发打车难的根本原因。

第一，通过浮动价格的机制解决拥堵期收入低的问题。可通过两种思路实行浮动价格。一是时间维度，可在高峰时段收取打车拥堵费，弥补出租车因拥堵造成的高昂的时间成本，即机会成本。美国纽约的出租车管理经验可资借鉴。二是空间维度，可将出租车根据城市道路状况对出租车进行分类，将城市划分为拥堵区域和非拥堵区域，拥堵区域运行的出租车价格是非拥堵区域的二到三倍，以此来提高出租车的拥堵收入。香港的出租车管理经验可资借鉴。第二，通过落实职工工资集体协商制度，适当降低份钱，促使出租车的份钱保持在合理范围。工资集体协商，是指用人单位与本单位职工以集体协商的方式，根据法律、法规、规章的规定，就劳动报酬、工作时间、休息休假、劳动安全卫生、职业培训、保险福利等事项，签订集体的书面协议。要对工资集体协商制度进行适度修改，确保出租车司机的议价权利和谈判权利。第三，探索设立出租车专用保险，适当高于交强险，但低于一般商业车险，保险费用由出租车公司和司机按比例分摊，从而解决恶劣天气出车风险大，出租车不愿出车，导致打车难的问题。

其次，要依靠技术解决打车信息不对称，出租车相对数量不足的问题。当前，网络技术和定位技术已经非常发达，微信、微博的定位技术已经非常成熟，因此，通过运用网络技术和定位技术，设计简单好用的招车软件完全可行。有了类似的这种软件，打车就相对容易多了。

甲级联赛初赛D组第二场比赛

辩题:【当今中国，政府是否应该促进出租车的个体化运营】

正方: 【D4叔叔我们不约队】 一辩: 冷沐晨；二辩：张雅娴；三辩：刘华厦

反方: 【D3一三一四战队】 一辩: 简阳；二辩：毕恒瑞；三辩：王秀瑶

评委: 徐志诚  徐恺  宋典

正方【叔叔我们不约队】辩词：

谢谢主席，大家好。出租车虽然方便了我们的生活，但是其负面新闻频频爆出也将现有制度是否要改革推向风口浪尖。在现有的挂靠制经营模式下，司机每个月要将收入的一半左右上缴公司。司机为了更高的收入只能延长工作时间，基本上全年无假日，司机的权益得不到保障。再加上政府对出租车数量严格把控，使其入行门槛高，一个车牌甚至可以卖到七十万元，给了黑车横行的市场和机会，尤其是在城郊地带黑车泛滥问题严重。据统计北京现有出租车六万余辆，但是黑车却有十万辆左右。黑车的泛滥成为了社会治安中的不稳定因素，如14年9月就发生了多起女大学生命丧黑车司机的恶劣刑事案件。以上这些问题亟待解决，但如果仍实行挂靠制经营，只降低份子钱，出租车公司在有车就有份子钱，认车不认人的情况下，会想尽办法多拿经营牌照。这不仅使得出租车公司只赚不赔，而且把风险都转嫁到出租车司机身上。而实行公司员工制，确实可以在一定程度上维护司机权利，但是无法改变出租车公司垄断和行业准入门槛过高的根本问题。所以，在不打破现有公司垄断经营的情况下难以从根源上解决问题。因此，我方提出应该促进出租车的个体化运营来改变现有出租车市场情况。所谓出租车个体化经营即放宽行业准入制度，并将个体化运营逐步替代现有的挂靠出租车公司的运营模式。
由于出租车市场长期垄断和高入行门槛出现了黑车市场泛滥且整治困难、出租车司机权益受损等问题。首先针对黑车而言，促进个体化运营后，开放出租车行业的市场准入门槛，在政府有所控制的情况下吸收一部分出租车的个体经营者，通过培训、检查合格后上岗等方式保障其运营水平。这样可以补充现有出租车市场，政府可以通过减税、补贴等方式鼓励车主到出租车经营较少的地方去，即城市中较为偏僻的乡镇，弥补经营空白，填补黑车市场，从而减少黑车数量。其次，个体化经营后，司机不需要再向公司缴纳“份子钱”，工资水平有了很大程度的提高，工作时间也更加自由，切实保障出租车司机的权益。
促进出租车个体化运营，逐步取消出租车公司，彻底改变挂靠经营的现状，进一步解决行业内部的问题。需要明确的是促进个体化经营后政府并非撒手不管，而是会像对待其他行业一样制定相应的行业规范，最大程度的保障司机和消费者的权利，从根本上解决出租车市场的问题。
综上，我方坚持认为应该促进出租车的个体化运营。

反方【一三一四队】辩词：

当今中国，政府不应该促进出租车的个体化运营
当今中国，出租车行业面临许多问题，份子钱过高且不透明，司机收入低等。而相对于公司制的个体化运营进入了人们的视野，我们今天的辩题是政府是否应该促进出租车的个体化运营。首先我们定义一下标准，促进是指政府提出明显的倾斜性措施并且能够有效推动行业的发展。个体化运营并不能保证有效解决上述问题，而且存在很大的弊端。而制度的实行因该是以解决多方面的问题和保证各方利益为主要。由此我方坚持认为，当今中国政府不应该存进出租车的个体化运营。
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第一点 个体化运营不能有效降低运营成本，提高司机收入。相比之下公司制的存在利于上下游产业的健康密切的发展。备受诟病的份子钱中其实包含了司机的五险一金工会经费教育经费福利费以及车辆折旧费管理费和税款，我们可以通过今后的改革公开和降低份儿钱，使公司尽到管理责任。由此司机得到的利益是放大化的，其营运有了更大的保障。企业指定的其维修保养场所可以使司机得到折扣的便利，上下游相关产业得到固定的消费人群，企业得到一定的回扣，三者均可以收益。相对于独立面对的个体经营，公司制的社会福利更大，运营成本更低也刺激了出租车行业上下游的健康发展，
第二点 个体化司机在发生交通事故的情况下很可能逃逸，从而使得乘客无法获得人身伤害赔偿。存在了三十多年的公司制虽然受到指责，但不可否认其对于乘客人身安全权益的保证。公司的定时交接班为司机和乘客的安全都提供了保障。当安全问题出现时，公司是乘客和司机双方利益的保证。在风险承担问题上，特别是出租车交通事故，公司制发挥了很大的作用。例如 出租车交通事故致使乘客受伤，巨大的医疗费用远远不是司机个人能够承担的，乘客不能及时得到治疗，公司作为司机的雇主有责任做出民事赔偿，司机和公司的共同赔偿一方面分清了各自的责任另一方面有效的保护了受害者的权益。如果是个体化运营，司机弃责跑路，乘客的正当利益无处可寻，最终还是政府去承担这个责任。长此以往政府的行政效率和政府形象也会下降。由此来说，公司制对于乘客的安全问题以及风险问题的解决发挥着重要的作用
现行的公司制因为份子钱饱受诟病，但许多人并不清楚其作用，再者在改革这条路上襄阳模式对于解决公司制的弊端已经给出了很好的发展方向，所谓个体化运营的发展，看似是减少了企业的剥削但是实际上许多车的层层转包。开车司机不一定能够得到实惠，但政府也付出了高额的行政管理成本，消费者花同样的钱却得到了质量保证更少的服务。到底何者更适合大家也都已经清楚。
综上所述我方坚持认为当今中国 政府不应该促进出租车个体化运营。

超级联赛初赛D组第一场比赛

辩题:【当今中国，政府是否应该促进出租车的个体化运营】

正方: 【水镜之江东才俊】 一辩: 王舒雅；二辩：王贇；三辩：严文凯

反方: 【酥糊大宝剑队】 一辩: 丁铎宇 ；二辩：赵婧姝；三辩：姚耀东

评委: 潘泽 何若灵 贺骏

正方【水镜之江东才俊】辩词：

谢谢主席，大家好。今天我方观点为政府应该鼓励出租车个体化运行。现阶段出租车经营管理模式，主要分为承包经营、挂靠经营、个体经营和公车公营模式四种。目前全国85%的中小城市采用了承包经营模式。而承包模式即是指经营权属于出租车公司，承租人通过承包租赁方式开展经营，并向出租车公司上缴承包费用即通常所称的车份钱。其根本在于政府将出租车经营权交由公司，再由公司将经营权租给司机。基于现在公司化经营不规范，公司向司机收取高额抵押金或预付款，造成司机成为实际的出资人，导致在经营权归属上司机与公司产生矛盾的现状。我方认为，政府应该鼓励将经营权交给司机个人，理由如下：
第一， 从现状来看，目前各地出租车公司经营存在着严重的不规范，行业管理体制不顺。获得出租车经营牌照的企业成为出租车市场中的垄断力量，凭借手里掌握的牌照资源赚取高额的车份钱。然而，在现行的出租汽车运营体制下，出租汽车的份钱理论上不应该超过2533.1元，而现实是车份钱高达四千到六千元，两班制的甚至高达七千多元，司机要将每月的收入的60%到70%交给公司。司机为了获得相当的收入，不得不加班加点，每天工作时间超过十二三个小时，疲劳工作。而同时也造成了居民打车难，非法营运屡禁不止等问题。这些问题不仅制约着行业的进一步发展，也引发了一些群体性事件，影响了行业和社会的稳定。以上问题的出现，表明了我国在城市出租车经营模式方面所存在的弊端。
第二， 鼓励出租车个体化运营，可以给司机提供多一种选择余地。司机可以根据自己的意愿来选择与公司签订承包合同，或者选择直接向政府申请经营权，由政府直接管理，实现个体化运营。与此同时，政府应当对经营权的出让实行审批制，防止高价二手转让经营权的情况发生。确保真正一线运营司机的利益得以保障。鼓励出租车个体化运营，可以使得运营权模式不再单一，不同的运营权模式对应于不同的运营方式，同时政府采用不同的管理模式和政策手段。这样可以打破出租车行业垄断，敦促公司进行经营改革，重新对公司和司机的收益分配关系进行调控，完善其管理机制，提高管理能力，保证公司管理效率以及资源配置的公平性。依靠市场化手段调控出租车市场，创造一个有效的竞争环境。切实保障出租车司机的权益。同时也解决了现有问题，改善了出租车行业的整体效益，有利于行业的稳定发展。
综上，我方坚持认为，政府应当鼓励出租车个体化运营。

反方【酥糊大宝剑队】辩词：

谢谢主席，大家好。政府促进计程车个体化运营，即政府以行政手段对行业进行引导，有意识的提升个体化出租车的市场份额，放开数量与价格的严格限制，让出租车司机拥有更多的自主权，自负盈亏。我方的判断标准是：是否有利于出租车行业的进步。而我方认为，政府不应该促进计程车个体化运营的原因有二。

其一，出租车个体化运营会带来服务质量的下降。出租车行业入门门槛低，从业人员素质参差不齐，经营活动流动分散。消费者打车随机性比较大，往往是“一锤子买卖”，服务质量很难得到保障。与之相对的公司化管理，则由出租车公司制定管理条例，定期检查，对车辆的整洁和安全性、驾驶员的健康状况和服务面貌均有细致的规定。同时，公司化运营统一的反馈机制，使得消费者投诉有门，不仅有利于监管司机的服务质量，也有助于计程车这一服务性行业的改善。而个体化出租车由于直接受政府监管，会出现管理困难的状况，难以做到像公司那样细致的检查。以计程车个体化的温州为例，温州政府为改善出租车行业面貌，采取源头控制和动态管理双管齐下的方法，然而即便如此，个体车主对检查仍采取敷衍的态度，市内出租车依旧面貌不佳，影响了消费者的出行质量。

其二，出租车个体化运营也无法改善从业者的状况。首先，计程车司机依然需要对车辆的安全、质检买单，成本开销并无减少；其次，即使没有公司化要求的份子钱，个体化计程车司机通常都是经过多次转包。而为转包环节买单的，依然还是计程车司机。以温州为例，温州的计程车平均转包次数达1.93次，比公司化的模式高了近0.8环，而二者在收入上毫无二致。每月净收入均在3000-4000元。最后，个体化司机无法为自己上缴五险一金，仅能上缴五险中的二险，而其他的三险仅能由用人单位上缴，这使得计程车司机的社保无从保障。
最后，相对于个体化，我方认为公司员工制度能够更好解决当今出车面临的乘车质量和司机收入的问题，所以，我方反对政府促进出租车个体化。

超级联赛初赛D组第一场比赛

辩题:【当今中国，政府是否应该促进出租车的个体化运营】

正方: 【 花样作死少男少女队】 一辩: 苏律文；二辩：罗慧娟；三辩：王浩鹏

反方: 【獨角天獅兽二队】 一辩: 黄义婷  ；二辩：王润坤；三辩：高翔

评委: 潘泽 胡天语 于夫

正方【花样作死少男少女队】辩词：

谢谢主席：

当今中国，出租车行业可谓是一片乱象。停运事件此起彼伏，乘客抱怨打车难，黑车在严打严抓的政策下依然在继续发展……为解决这些问题，我方认为，当今中国，政府应促进出租车个体化运营。

开宗明义，出租车个体化运营是指符合运营条件的公民依照相关法律规定，能够拥有并经营出租车一种运营模式。而政府促进则意味着政府应放开并支持个体运营。

首先，这些问题出现的深层次原因是政府失灵，政府对出租车行业的控制并没有起到政府所期望的效果，反而导致行业混乱。众所周知，政府对出租车行业实行数量管控，然而由于政府政策的滞后性，这样的数量的限制明显不符合市场的要求。北京人口从1000万增加到2000万，但出租车数量一直停留在6.6万辆，且政府一直没有增加数量的计划，在这样的数量管制下，一，会导致出租车经营权价格被不合理哄抬。例如温州出租车经营权，在民间交易市场一个出租车经营权甚至被炒至140多万元。二会导致黑车无法取得合法地位，司机与乘客的利益都无法得到保障。目前北京黑车数量在10万辆左右，远远超出在册出租车数量，这些黑车司机在采访时均表示并非不愿合法纳税，而是因数量管制不能合法。三会导致乘客乘车体验下降，因为供小于求的市场状态，乘客不仅打车难，甚至还要忍受司机的恶劣态度。

那么，要解决政府失灵的问题，便应将出租车行业交给市场来调控，而在这一过程中，只有促进个体化运营才能真正起到良好的市场调控效果。如果不允许个体的存在，那么放开数量管控则没有任何意义。原因有二，一相比较个体，公司与政府一样存在着政策滞后性，无法让市场迅速发挥作用。二，如果在这一市场中只有公司的存在，我们并不能够保证数量放开这一政策真的能够实现。公司出于获取更多利益的激励，必然倾向于让整个市场的供小于求，来减少出租车的数量。这样一来，便会陷入政府无权管控，市场也无法起到良好的调节作用的最差状态。让个体存在于出租车市场中，与出租车公司公平竞争，打破目前的垄断局面，不仅是乘客的福音，对于出租车司机而言更是多了一种选择，可以根据自身情况来选择适合自己的运营方法。何乐而不为？

至于个体化带来的监管问题，该问题并非主要矛盾。因为我们完全可以完善对出租车的登记、接受消费者的投诉进而追责的机制。这是可以解决的，但是，其不可替代的作用为它是整个出租车市场良性发展的必要模式。

综上所述，我方坚持认为，政府应该促进出租车的个体化运营。

反方【獨角天獅兽二队】辩词：

无，请见谅。