【辩词】地铁按里程加价收费模式不合理 第五届 初赛E组

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甲级联赛初赛E组第一场比赛

辩题：地铁按里程加价收费模式不合理

正方：E1美少女壮士战队（正）上场队员：一辩：王蓓佳，二辩：沈妍琰，三辩：黄一凡

反方：E2 南航后浪战队（反）上场队员：一辩：盛嘉文，二辩：赵纾雅，三辩：刘心怡

评委：吕豪辰  马灼华  崔清源

正方【 美少女壮士战队】辩词

现今，地铁已经在国内不少城市如北京、南京、上海、西安等城市迅速发展，很好地缓解城市交通过于拥堵的状况，使民众享受到了便捷的服务。然而，随着北京宣布地铁由“一票制”改革为按里程收费的模式，地铁票价如何制定合理的问题引发了不少争议，今天我们也将就这个问题展开讨论。我方支持按里程收费是合理的，理由如下。

首先，按里程收费符合“成本越高，定价越高”的基本定价原则，因此是合理的。在各行各业当中，成本都必然是制定价格的主要考虑因素，漠视成本控制和分析无疑是短视的行为。相较于一票制的模式，按里程收费显然比较公平。如果坐2公里跟200公里都要付4块钱，本来坐两公里只用花2块钱的人是不是觉得不平衡呢？坐的比较远的乘客享受了更长时间的快捷服务，节约了更多时间，而且距离更远轨道维护费用也更高，乘客在合理范围内付出更多的费用无可非议。再看按站点（按区间）收费这种计价方式，当站点相同、距离不同的时，站点的建设和运营费用基本相同，但距离长的线路地铁轨道的建设成本高，可见，在这种情况下，按站点模式订相同的票价显然不如按里程模式订线路越长票价越高来得合理的。综上，无论是相较于“一票制”还是“按站点”的模式，按里程的定价方式更符合“成本越高，定价越高”的定价原则，因此按里程收费是合理的。

其次，按里程收费的改革模式有助于地铁运营摆脱一直亏损的困境，因此是合理的。今天我们讨论这个辩题的背景在于北京地铁实行由“一票制”转为“按里程收费”的改革可能会增加市民的出行成本。据统计，北京2013年地铁亏损约33亿元，公共交通总补贴达200亿元。一方面，虽然地铁是公共交通，其公益性需要体现，但是国家已经给予巨额投资而且投入运营后每年都会有很大的补贴。但是随着铁路建设，不断增加的亏损单靠国家财政来弥补是不明智的。国家财政最重要的来源就是税收收入，光靠国家财政的补贴不仅不能有效根治地铁长期亏损的状况，而且挤压了财政在其他公共事业方面的投入，使得国家财政不能更好地发挥它的职能。另一方面，地铁票价的制定都会经过听证会等流程，所以说，按里程收费所增加的出行成本是市民可以承担的。综上，按里程收费改革虽然一定程度上增加了市民出行成本，但是增加的成本是市民可以接受的，于此同时缓解了财政压力，也为公共基础事业提供了更多可以投入的资金，为公共事业的全面、长久发展创造了可能。

综上所述，按里程收费的合理性不论是定价模式本身还是在改革的背景下都得到了体现。以上就是我方的观点，谢谢！

反方【 南航后浪战队】辩词

感谢主席，感谢对方辩友：

先让我们来看看对方的几个观点，今天对方说了。。。。。。。。。。。。。都是并未正确的理解地铁建设本来的目的，因为对其性质判定的不准确所以有了这些并不正确解决力，违背了它本身的职能。

首先让我们来看一下地铁的性质，轨道交通是作为一项基础公共服务，为公民的生活提供基础性服务。它是完整高效的城市公共交通的重要组成部分，以解决日益拥堵的地面交通问题，方便人民出行以及远距离的移动，推进绿色节能的交通发展。

而地铁的票务系统则分为票制与票价两项。票制则有单一票制，计程式票制，分区计程式等。而计程式票制则有逐站计程与按里程计程。今天我们讨论其合理不合理，应该有一个确切的标准，即在当下的国情，考虑每个城市各自的现状，轨道交通系统使用的票制是否有利于达到地铁建设的目的与它作为公共服务的职能。

我方认为里程式不合理，理由有三：

1、今天政府建设地铁的目的是为了调配不同的资源需求，发展多类型的公共交通服务，让更多的人去尽可能的使用它，而不是限制人们的使用，它带动的是社会的发展与社会经济效益提升，是一项公益性的措施。而今天我们采取的低票价收费方式，可以让更多的人来享受这一公共服务，而采用里程式收费，则会让部分人放弃使用地铁，不利于它职能的体现与本身的目的。就类似于公共汽车，他们都有相同的属性，只是成本的高低不同，这只影响其单一票价的高低，不影响票制的改变。

2、今天的中国内地现状是，有19个城市已经开通了地铁，其中有13个城市的地铁线路少于4条，并且里程数少于100公里。由于这样的现状，所以中国目前的城市轨道交通仍处于在发展的阶段，目前大多数的城市中地铁还未连接成网，中心城区的地铁网密度仍远低于国外城市，因而处于地铁运营发展的初期，该阶段的主要目标应为最大限度的吸引客源，培养市场，才能发挥轨道交通的社会效益。而在此时采用按里程加价，不利于吸引客源，达到当初建设的目的，所以不合理。（以我有时坐的杭州地铁为例，其载客量不高，较高的票价把很多人拒之门外，而失去了它本来的意义）。

3、 由于按里程加价收费的方式，导致中长途的票价过高，对于居住在城市偏远地区的低收入人群而言，无疑加重了他们的生活负担，甚至加剧了贫富差距，这也不利于吸引客源，培养目标市场。

甲级联赛初赛E组第二场比赛

辩题：地铁按里程加价收费模式不合理

正方：E3大家一起炸脸（正）上场人员：一辩：王琳，二辩：邱家辉，三辩：王子剑

反方：E4洪彬，你就…吧（反）上场队员：一辩：赵洪彬，二辩：王浥尘，三辩：雷子腾

评委：吕豪辰  郁一侃  崔清源

正方【 大家一起炸脸战队】辩词

众所周知，我国地铁现有三种收费模式：单一票价、里程计费以及区间计费。单一票价形式即地铁全程统一票价，目前只有北京在使用并即将进行改革，且其弊端显而易见，故不在今日讨论范围之内。里程计价即按照里程为衡量标准计算票价，区间计价以站数为衡量标准计算票价。需要注意的是，两者的根本区别在于计价的单位不同，而不是是否形成区间来进行计费，例如上海是按照行驶长度形成区间进行收费，其本质仍是里程计费。

首先，按里程计费满足当下公交系统亟待优化的需求，现状下地铁不堪重负，而地面交通的状况却是整体效率得不到有效发挥，远达不到其预定的运载量。有资料显示，地铁原设计为每平方米最多站5人，而实际却是每平方米站10人左右，超载100%。与此同时在公交车的运营线路条数从692条上升到813条，增幅近20%的情况下，乘车人数却从51.6亿人次降到48.4亿人，下降3.2亿人。在这样一种地面地下交通发展不均衡的情况下，城市公共交通系统结构紊乱，大大增加了城市管理成本和管理难度。

按里程加价收费模式能够精确计算乘客乘坐里程，从而实现分流，优化城市公共交通系统的结构，但是区间计价模式由于站点之间的距离不等，无法做到衡量乘客乘坐的距离，而无法做到分流。因为修建地铁的意义就在于完善城市公共交通体系。政府倡导3510原则，即3公里内步行，5公里内乘坐地面交通，10公里以上乘坐地铁。数据显示，乘客一次出行乘坐距离在6至14公里即中短途的比例约为35.9%，显然地铁已经转变为与地面交通争斗客流量的交通方式。在实行按里程加价收费的情况下，乘客可以在票价上明确感受到自己乘坐的是属于中短途还是长途，搭配以合适的起步价，在经济杠杆的作用下，达到分流的目的。

其次，按里程收费可以更好的体现公平原则，让公共资源得到更合理的分配。诚然，地铁作为公共物品有其特有的公益性，不能以市场经济利益为其根本追求。但是这并不意味着政府需要无限度的弥补亏损。现有地铁的城市当中，只有香港因将地铁与房地产进行组合，能够基本保持盈亏平衡，其余各大城市均有严重亏损，需要政府补贴，每年政府在地铁财政方面的补贴占到民生支出总额的7.9%左右，甚至比比医疗卫生都要高，因此坚持“坐多远付多少”这种符合市场经济的原则是非常必要的。而且现行公共交通中飞机火车等致力于长途旅程的交通工具都是以里程计价为其收费衡量标准的，可见其在合理性可行性方面都毫无问题。

综上所述，按里程加价收费模式不仅能通过分流，有利于城市公共交通系统结构的优化，还能够大大改善政府财政支出的平衡，因此我方坚持认为按里程加价收费模式合理。

反方【 洪彬，你就…吧战队】辩词

谢谢主席，大家下午好。   今天，我们在这里讨论地铁按里程计价模式是否合理，首先要澄清何为合理。我方认为，所谓合理，就是符合这件事物的内在要求。与之产生强烈冲突，就是不合理。地铁作为政府主导修建的便民设施，收费制度的更改理应考虑到合理分担成本和便利服务居民两个方面，而按里程计价和这两个方面都存在强烈冲突，因而我方认为这种模式不合理。　　首先，从收费的目的来看，地铁作为一种政府主导的便民设施，其主要目的不在于盈利，收取一定的费用，主要是为了分担地铁建设成本。数据显示，地铁在建设阶段，每延米地铁站点的建设成本是道路的十倍以上；建设成本的一半以上都投在站点而非道路上；由于地价低廉地面地下设施少，城市边缘每公里建设成本也小得多；而在运转时的维护阶段，除列车折旧费外大部分也花在站点维护和人员工资支付上。因而乘客乘坐的里程和地铁建设在他们身上的花费成本的相关性弱。在按里程加价模式下，城市边缘区站点稀疏，成本小，但乘客乘坐里程长，花费大；城市中心站点密集，成本大，但乘客乘坐里程短，花费小。按里程收费无法合理反映政府为人们乘坐某段地铁所投入的成本，因而不符合收费的目的，所以是不合理的。　　其次，地铁的便民服务并非仅体现在它能够让人们移动一定距离上。人们乘坐地铁往往是为了获得目的地的相关资源。如果移动一定距离却不能够享受相关资源，那么这种路程没有意义。政府的便民服务，应该让人们能够在付出同等代价下，平等地获得资源。现实中种种资源分布存在不平衡，而各种公共交通更应该努力去弥补这种不平衡。里程的远近和获得资源关系并没有那么大。为了获得同等资源，城市边缘的居民往往乘坐的距离长，而城市中心的人们则乘坐的距离短。同样的里程，对于居住在不同地区的人们的意义是不同的，所能获取的资源也是不同的。按里程计价模式下，人们付出同样的代价，往往不能够获得同等的服务。地铁站点往往选择在人口和资源密集的地区，站点之间距离的差异表明了对于不同地区资源可获得的难度的差异，忽略这种差异而仍旧按里程计价，是不利于甚至违背了建设地铁的便民的目的，因而按里程加价不合理。   综上，地铁按里程收费模式忽略了同等的路程下，无论是其建设的成本还是其提供的资源，都存在极大差异的现实，所以，地铁按里程收费模式不合理。   战场:数据和回应——A地铁站间距差异大：（反映出的实际上是地铁站点多少与繁华程度成正比，站多的地方更为繁华，地面上提供的服务也多）1、南京市地铁三号线，两站最大间距为外环的3459m，最小为市中心的780m，差异4.43倍。2、北京市地铁一号线，古城-苹果园站间距是天安门东-天安门西站间距的3.55倍。3、昆明市地铁规划：市区一环里站间距是据城较远的呈贡新城的1/3。 B地铁站建设成本高昂：（需要继续补充）每米地铁车站的工程量是地铁隧洞的十倍。地铁建设成本中车站的成本占60%。车站的土建费用近亿，拆迁费用占到地铁总投资的10%-30%。 C回应：地铁站广告牌收益低根本不能像票价一样解决分摊成本问题（两步防守）  （问法大致：站点多的地方广告多，商厦多，收益也高啊，成本问题随之解决了不像你们说的那样需要站点加价模式来解决吧？）1、《北京晚报》报道，地铁站内的广告等收益只是地铁票价收益的几十分之一，这么小的占比何谈像票价一样分摊成本呢？我们还是把注意力放到定价方式上去吧。2、更何况我们现在探讨的是分摊成本，地铁建好以后的广告灯收益根本无法直接改变站点高昂的建设成本，您这样成本收益混为一谈没有意义啊。/再说了，您说地铁站里面有广告，那地铁沿线是不是也有广告呀？站点和里程里都有广告，成本一起降了0.001，比例还是不变啊，站点建设的成本依旧占主导您说里程模式是不是 不合理？ D回应：出租车为何采取了里程计价模式，不也很合理吗？您告诉我出租车哪里来的这么高成本的站点？出租车是私营，地铁却是公共事物性质很强的东西，两者目的不同，适用距离也不同。 E 回应：现在财政压力大，需要提高票价摆脱亏损没错我们承认财政压力大，可是地铁票的收入和收费模式之间有必然的联系吗？决定地铁收入的是地铁票价的平均水平而不是收费模式，统一收取高价也可以摆脱财政压力，按里程加价如果起步一块加价一次五毛恐怕也不能摆脱财政压力吧。所以要摆脱财政压力和按里程加价收费模式合理之间恐怕没有什么必然的联系吧。对方说财政压力大，可见地铁定价是需要考虑分摊成本了，可是按里程加价不能够有效地反映出每个乘客应该承担的成本，它又如何合理呢？（进一步反驳） F 回应：按里程加价，坐得越远花钱越多，不是很合理吗？（乘客获取的服务点的反驳）对方辩友，我在郊区坐十公里地铁可能连一个饭馆都找不到，在城区坐十公里地铁就可以方便快捷地获取我想要的服务，相同的里程恐怕不能准确真实地反映我获得的服务水平吧。在城市规划的布局中，每一个地铁站点的周边都是经济、政治、教育等等活动的密集区，也许按照站点计价能更好地反映我所获得的服务水平吧。如果单单从物理距离来看，按照里程计价可能没问题，可是乘客在乘坐地铁的过程中获取的不仅仅是物理意义上的位移，还有经济意义上或者社会意义上的位移，这也恰好是站点的设置和站点密集的程度所反映给我们的。  G 回应：如果按站点计费是为了分摊成本的话，那么城市中心分摊人口多，城市边缘人口少，您方为何不考虑人口数量问题呢？反驳：1、城市中心人口多，但建设成本也大啊。为了服务大规模的人口，站点的规模也必然扩大。比如上海人民广场站有20个出口近一万平米，而徐泾东站只有4个出口，乘客多了，它们的建设成本恐怕也要相应扩大吧。2、就算人口多了，但是站点和里程的建设费用的比例也是一样的啊，在这种情况下里程还是反映不了人们分摊成本的差异嘛！ H 回应：政府为何要保障人们以同等代价获得同等资源：地铁的修建是为了方便市民，在城市中不同地区的居民对于不同资源获取的难度不均衡，而方便居民，正是为了让他们不必用那么大的代价去获得资源，因而公共交通应该保障他们以大致相同的代价去获取（大多数）资源 对方辩友，杀人和连续杀人比罪行也轻了一些，但是杀人也属于犯罪。

超级联赛初赛E组第一场比赛

辩题：地铁按里程加价收费模式不合理

正方：E1我今天没出论感觉自己萌萌哒（正） 上场人员：一辩：李家辉，二辩：赵希孟，三辩：刘益光

反方：E2 神医说的队（反） 上场人员：一辩：周佳，二辩：周步天，三辩：陈彦臻

评委：吴  丹  迟浩原  陈贞豪

正方【我今天没出论感觉自己萌萌哒】辩词

谢谢主席大家好，今日我方观点为，地铁按里程加价收费模式合理。顾名思义，地铁按里程加价收费模式指的是：根据乘客乘坐地铁的里程收取相应的票价，里程越长，票价越高。判断收费模式是否合理的标准，则在于是否有具有公平合理的依据，且有利于实现地铁运力的最大发挥。首先，地铁按里程加价收费模式能用票价客观的反映成本，具有合理的依据。地铁的运营成本包括了固定成本和可变成本，固定成本包括清洁费用，保险费用等，与业务量没有直接关系，而包括牵引电费、生产消耗、维护费用在内的变动成本占到了运营成本的70%以上，其中牵引电费与生产消耗与运行里程有直接关系，而设备维护的费用也与地铁承载情况密不可分。由此可见，乘客乘坐地铁里程越长，对于地铁运营能源的消耗和设备的折损就越大，因此理应支付相对较高的票价。与火车、飞机、计程车等交通工具类似，地铁的运营成本与行驶里程有直接而明显的关系，按里程收费体现了交通方式的公平性原则。而相比于公交车，为了节约成本，一般不设售票员与售票机，上车投币或刷卡，由于这些客观条件的限制，往往无法采用按里程收费的模式。而地铁可以做到进出闸购票或刷卡，不被硬件条件所限制，实行按里程加价收费模式并无不妥。其次，地铁按里程加价收费模式能够在一定程度上影响人们的搭乘选择，有利于地铁运力的充分发挥。城市公共交通以地铁与公交二者为主导，二者各有优势，不可偏废。结合目前公交大多采用一票制的现状，地铁按里程加价收费模式，可以形成一种有层次的价格区分，引导人们在选择出行方式的时候，权衡自己需求，或是选择相对票价较高、行驶较快、等待时间较短的地铁，或是选择票价较低、行驶较慢、等待时间较长的公交车。通过合理票价的差距，可以让人们选择合适于自己的交通方式，也使得地铁与公交均衡发展。 诚然，地铁按里程加价收费模式并不一定针对每个城市、每条地铁线路都最为合理，也并不是把“里程长短”当做票价制定的唯一标准1.我们同样可以采用高峰时段高票价2.月票年票享受折扣的方式与按里程加价的收费模式相结合，也可以在按里程加价收费时采用路程越长，单公里加价越少，上有封顶的模式，照顾许多居住在郊区的工薪阶层。综上，我方认为地铁按里程加价收费模式合理。

  反方【神医说的队】辩词

谢谢主席
今天我方的观点是地铁按里程加价收费模式不合理。
第一，里程式加价收费对地铁而言不公平。我们南京的熊大美人刚刚在天天向上说过97路公交美女多，其实身在仙林的我们知道97路不仅美女多，更是人多，美女也是挤不下的。尤其是在节假日，去往南京站的人更加多，也会一大部分人去选择搭地铁。从羊山公园到南京站的实际出租车走过的里程是15.7公里，而地铁实际走过的里程是25.7公里。这多出的10公里里程的费用为什么要由民众来承担。对方辩友觉得合理吗？况且地铁这样多走里程的例子屡见不鲜。出租车为什么能按里程收费，因为出租车司机可以选择最近的路线，所以出租车又叫计程车，但地铁不一样，它的路线是固定的。它不具备计程车可以选择最近的路线的能力却要求民众像计程车一样按里程付钱，这对大众而言显然是不合理的。
第二,按里程加价模式收费不科学。地铁票价是地铁运输服务价值的货币体现，是地铁发挥社会效益，引导交通需求的重要经济杠杆。我方觉得地铁票价方案的设计需要考虑的因素主要有市民服务质量，运输成本，市场和需求的性质，时间，当然还有里程等等。我方觉得地铁以什么作为考量来加价，应该是一个综合考量，而不是说单以里程这一点，所以我方认为按里程加价模式不科学。比如说成本问题，我们还举出租车的例子，出租车为什么能按里程加价，出租运行的成本主要包括车胎磨损，耗油量，耗电量，这些都与里程直接成正比。而地铁不一样，地铁的全成本中包括建设成本和运营成本，其中建设成本约占80%左右,这些成本花销在不同地段，差别很大，有的地段明明里程很短，但投入建设成本很高，有的里程长但建设成本却低的多.下面在说运营成本，根据北京地铁运营公司的报告，北京2013年运营总成本达到66.84亿，其中人员工资开支占30%以上，管理费用占到20%左右，电力费用占到近15%，设备折旧费用，维修费用占到24%左右，税费和其他费用占11%左右。其中跟里程直接相关的是电力费，设备折旧费用只是占到20%的40%左右，也就是8%，连10%都不到却要像计程车那样按里程加价显然不科学。
所以我方认为地铁按里程加价收费模式不合理。

超级联赛初赛E组第二场比赛

辩题：地铁按里程加价收费模式不合理

正方：E3湘潭大学百灵鸟战队（正） 上场人员：一辩：杨琦琪，二辩：李元直，三辩：夏天宇

反方：E4买走了最后一个鸡块的凶手队（反）上场人员：一辩：刘晓艾，二辩：陆维文，三辩：王洋

评委：吴  丹  迟浩原  陈贞豪

正方【湘潭大学百灵鸟战队 】辩词

谢谢主席 问候在场各位    今年7月3日 北京市发改委和交通委就公共交通价格改革向社会公开征求意见。 这意味着目前的全国最低票价，北京地铁单程“2块随便坐”的时代即将和我们再见。地铁票价怎么调？调多少？是市民最关注的“头等大事”。随即也引发我们今天的辩题 地铁按里程加价收费模式是否合理 开宗明义 概念先行 按里程加价收费模式 即按里程计费 在一定里程数内起步价 超出部分即按照对应以公里为单位计算加价 与一票制相对立，典型城市有武汉　起步价2元 可乘坐9公里 3元可乘坐14公里  全程最高票价6元可乘坐41公里  而合理与否则看他是否满足地铁的良性发展和民众的经济承受能力。为什么我们的地铁要调价？2013年6月《第一财经日报》报道 “由于北京采取按人次而非里程计算的2元固定票价，每年政府都补贴100亿左右的专项建设资金 北京市人大代表 交通运输部总设计师表示 2007年北京的地铁票价占居民平均日收入的  1、4% 而到2013年则降为0、52%。可见随着国民经济收入的提高 地铁票价实质在下降 可见 地铁价格改革势在必行 有利于地铁的良性发展。地铁票价调整后 按里程加价收费模式的合理性体现于更公平 。民众乘坐多少公里 相应付多少钱。而一票制 同样的3元或4元我走的少你走的多 容易产生不平衡 每个人为自己的服务埋单 再合理不过了。现在全国22座有地铁的城市 中13座正在实行按里程加价收费模式 还不包括8座城市按站收费 和按里程加价收费如出一辙。其二，按里程加价收费 能使国家补贴具体化 暗补变明补 切实补助给需要的人。我国地铁票价的制定 不同于西方国家的纯福利性 也不同于香港的完全经营性 而是准福利性 考虑市民承受能力以及政府的财政承受能力。实行一票制 等于政府补贴给全体民众。而按里程加价收费 可以通过递远递减 及封顶制等措施 直接补贴给住在郊区经济实力相对较差的人们。使经济实力好住在市中心能负担得起的人把补助还给更需要的人。综上所述 我方坚决认为 地铁按里程加价收费模式合理

反方【买走了最后一个鸡块的凶手队 】辩词

城市地铁自产生以来不仅便利了人们的交通出行，而且使整个运输体系更加完善。但是，地铁的收费模式却一直存在争议，自北京提出地铁收费改革以来，地铁收费模式之一的里程制更是成为热点。我方今天观点是，地铁按里程加价收费模式不合理。地铁作为城市内分担地面客流的公共交通，社会效益大于经济效益。而里程制不能够发挥地铁作为公共产品的最大效用。

   第一、按里程加价收费会在固定消耗的基础上消耗更多的人力物力，增加运营成本。里程制的票务管理相对比较复杂，收费区间过多，增加客运管理、票务管理等的压力，加大对售、检票设备的投入，成本随之增加。实行一票制的北京2007年运营成本就超过13亿，如果再改为里程制，运营成本将进一步增加。作为反映地铁运输生产的一项综合性指标，地铁运营成本既说明支出情况，也体现地铁运营管理水平，过高的成本显然是不合理不科学的。

    第二、地铁作为一种公共产品，其服务性质应远远大于其营利性质，而里程计价不仅加重部分乘客的负担，而且降低民众满意度和接受度，削弱其公共服务职能。日前，针对南京地铁酝酿按里程计价这一问题，近七成网友表示不能接受按里程收费，5/6的人认为里程是变相涨价，而已经实施里程计价的西安地铁也有80%的乘客表示现行票价过高。而且，我国现在正处于地铁的普及推广阶段，里程制不利于民众对地铁“高性价比”的认同。

   第三、地铁里程制使轨道交通长途客流量减少，公共汽车中短途客运量下降，不利于协调城市交通。就地面地下的交通作用而言，公交应主要承担中短途客流，地铁应主要承担中长途客流。但地铁里程制增加了远距离乘客的负担，使长途客流减少，而在乘车早高峰期，相对于存在堵塞的地面公交，中短途乘客也更倾向选择省时快捷的地铁，导致公交中短途乘客减少。据调查，行单一票制的北京地铁主要以乘坐七站以上远距离乘客为主，平均乘车距离为11公里左右。而实行计程收费的上海，主要是票价集中在2-3元的短途乘客。可见里程制对于公交地铁应有的客流分布是起反作用的。

综上，我方认为，地铁按里程加价收费模式不合理。

【申论】：

谢谢主席，大家好。（作为一个地铁票里程加价起步价为3元的魔都居民，本人非常羡慕帝都居民可以2块钱地铁全城游，但是“羡慕”并不是今天我说地铁里程加价不合理的根本原因。）单一地把里程加价“多乘坐，多付费”这条挑出来讲，看上去好像是没什么不合理的地方，但是这么“简单粗糙”的考虑问题，其实忽略了地铁作为公共产品出现的根本职能，那就是服务大众，协调城市交通。

（关于科学协调交通）首先举个简单的例子，地铁最大的优点就是不会堵车，而公交车高峰坐5站以上因堵车效率会变慢，但是在4站内的短距离，堵车对于公交出行的影响并不太突出， 并且因公交站点比地铁密集，乘客步行时间少，所以短途去坐公交和地铁效率其实是差不多的。因此，为了使地下与路面的交通工具协调，发挥最大效用，短途坐公交车长途坐地铁更合适，并且实惠。而里程加价的收费模式却会增加长途乘客的负担，减少长途地铁乘客数量，甚至使一部分人流向路面交通加剧公交载客拥挤量，相对的因为短途坐地铁比长途更便宜，所以里程加价的结果是，促使短途乘客坐地铁，长途乘客坐公交，这不符合科学协调交通的规律。

（关于客流和公众满意度）其次，据统计地铁五分之四的乘客是长距离乘客，其中不少固定乘客都是住在郊区赶去市中心上班的工薪阶层，收入并不高，他们表示里程计价来回每天路费可达15元以上实在坐不起地铁了。据调查，南京5/6的市民和西安80%的市民都在改用里程加价后表示不满意，对于本该服务大众的公共交通却因里程加价引起这样多的不满，对方辩友你看不看。

（ 而均票制，给了长途旅客实惠，相对短途票价略微提高，使更多短途乘客选择公交出行。即科学协调交通，更真正意义上惠及大众。）

关于成本，分两部分看，1，运营成本里程加价在系统和人力物力上会加大消耗，所以里程计价在成本节约上并不合理。

2，而建设成本所形成的负债，并不应该由百姓来承担，地铁商圈及地铁广告和地价节约这样隐性的收益并没有加入成本相抵的计算，即使有负债政府更该做的是通过合理的招商引资来增加收益而不是将负担加到老百姓头上

（且地铁运行的消耗每天是固定的，算出如何合理“均票定价”并不难，加上上述所提及的其他收益抵出，如果均票，价格的变化幅度在惠及大部分长途乘客的同时并不会像让市民都难以接受。并且均票比起里程计价在人物力消耗上更加节约成本，即对运营商和市民都有好处。这点上里程加价无法做到）

关于公平和跟火车等比较：

1，  公平无法真正完全考量到的，地铁是用纳税人的钱造的，真的要做到公平，可能难道还要谁纳税多谁就多坐地铁么？所以其实做到惠及大众才是真正对纳税人公平。

2，  地铁和火车不能相提比较，客流，里程的差别很大，地铁环线坐一圈消耗也不及火车一站，（并且火车均票价格浮动远远大于地铁，地铁均票有可行性火车没有）。相反，地铁的性质和城市公交更接近（对方辩友你怎么不拿大巴可以均价和地铁比呢）

（北京费一票：1，成本问题，见第三段。2，因为他们没合理均票，一味定低价一票。）

最后，其实单独看多坐多付并不能发现“不合理之处”，但放在大环境系统比较之下，其实里程加价模式对协调交通，节约运营者成本和惠及大众服务大众方面都不合理，（而均票制虽然没有做到正方口中“表面的”公平，却）能真正满足地铁这一公共产品效用的最大化）

对辩

1，  对方辩友，请问您觉得一样东西的定价是讲求公平更重要，还是看这个定价达成的效果更好更重要？（学生票，老人票和普通票比也是不公平，但是为什么达到的社会效果比所谓的大家公平的耗用多少负担多少更好？）

2，  地铁4/5的乘客是长途，里程对于长途乘客造成的负担，市民不满意，形成这样不协调的局面您认为合理么？

3，  地铁运行距离是固定的，在这块成本基本不变的情况下里程加价收费增加在管理成本上人物力更多的消耗，对于系统设备要求更高，增加运营者的工作复杂度和成本，由此造成的给运营商和的大众的价额您如何解决？再从市民头上收回来么？

4，  地铁造价是很高，但是建造成本已经是用的纳税人的钱了，运营成本和负债还要完全从市民头上收回，但是地铁商圈和广告还有节约土地价格却不提？您觉得这合理么？花的钱老百姓出，赚的钱国营单位收是吧？（所以负债该由他们自己招商引资解决吧？）

5，  并且，现在有地铁运行的城市有将近一半的管理运行设备和系统不是里程的，如果改用里程加价合理，这部分的成本您怎么解决？再加到老百姓头上么？

（请问对方辩友，北京公车1块钱全城，地铁2块钱，如果只出门5公里以内，作为过日子的老百姓是做公车实惠还是坐地铁实惠？（所以用均票刺激短途乘客坐公车其实并没有牺牲他们的利益啊）

4，请问对方辩友，您觉得城市公交可以均衡统一票价，地铁不能均衡统一票价原因是什么？（“地铁成本高。。。”就连地铁最便宜的北京地铁票价也是公车2倍，你觉得地铁的成本真的高到这种地步吗？好像烧油还比用电贵吧，况且地铁运行者还有公交没有的地铁商圈，真的成本要搞里程制才收的回来？）

攻守：

论点1

1，地铁运行距离是固定的，在这块成本基本不变的情况下里程加价收费增加在管理成本上人物力更多的消耗，对方辩友您觉得合理么，运营商的成本控制您考虑过么？

2，现在有地铁运行的城市有将近一半的管理运行设备和系统不是里程的，如果改用里程加价，这部分的成本您怎么解决？

论点2

1、公共交通的社会效益重于经济效益，地铁作为民众服务的出行工具,现在南京5/6西安80%的市民都对里程加价票制不满意，难道您觉得票价制定没有必要考虑民众意愿么？

2，地铁有很多住在郊区的长途上班族，他们都是收入不高的市民，里程计价对于长途乘客造成的负担，请问对方辩友您怎么解决，是要让这些人都去坐公交么？（那地面交通的客流负担就太大了）

论点3

1，地铁本应主要承担长途客流，里程计价对于长途乘客造成负担，使长途客流减少，甚至流向路面交通导致的交通拥堵，请问对方辩友这些问题符合科学协调交通的规律么？

【结辩】

谢谢主席

在全国22座具有较为完善的地铁系统的城市中，近一半的城市没有采用里程计价的收费模式，我们是不是应该思考“多坐多花”的里程制是不是真的像它所表现的那么科学合理呢？

作为公共产品服务于大众，地铁的服务性必然高于其盈利性，更为重视民众的接受度和满意度。但这不代表地铁票价全免，忽视成本问题的极端情况。我方不否认目前地铁的运营成本较高，甚至有些城市还出现了较为严重的亏损。但如果因此而改为里程制计费，变相涨价却是不合理的。先不说同样的距离，里程制因其票务管理内容繁杂，收费区间多，加大了客运管理等方面的压力，增加更多的售检票设备的投入，反而提高了运营成本，加剧地铁亏损城市的财政压力。更重要的是，地铁公司所欠下的债务，因为管理不利所带来了额外成本，不应该由生活压力本来就大的民众来承担，也不可能仅仅通过提高票价就实现对这些账务大坑的填补。在这其中，长途乘客是最大的受害者。据调查，长途乘客多为常住郊区工薪微薄的上班族。他们每天都起早贪黑要到市中心上班，背负着沉重的生活压力和工作压力，在这种情况下，如果地铁按里程计价，对他们来说，无疑是雪上加霜。这不严重违背了地铁作为公共产品服务大众的性质，制定票价公益性和乘客承受能力的原则。

所以，与其采用里程制增加人们的出行负担，地铁运营商不如扩大招商引资，进行广告牌出租、商铺经营和站点冠名，科学管理运营体系，减少不必要的成本才是解决巨额债务，实现收支平衡的根本途径。

而且，南京六分之五的市民，西安80%的市民对按里程加价的票制表示不满，面对如此庞大的反对声音，就算剩下的一半城市通过了里程计价的收费模式，怕地铁的运营也是问题重重，寸步难行。

综上所述，我方坚定认为地铁按里程计价不合理。