小区围墙该不该拆？

浩浩汤汤

提升城市通透性和微循环能力，使城市街区和道路更有人情味，形成为居民骑车散步、逛街购物、餐饮会友、休闲娱乐提供方便的综合功能的街区。这些都是同生态文明相衔接的、与时俱进的城市建设和发展先进理念。

从距离地面5公里的高度俯瞰巴黎、华盛顿、东京，能看到蛛网一般密布的干路支路，而北京地区只看得到成片的大院、小区和稀疏的城市道路。目前很多发达国家，除了个别超级豪宅，都没有或者很少有围墙这一概念，住宅建筑一般都是沿街而建的。为应对交通拥堵难题，不少国家正是通过发展小街区，畅通城市毛细血管，使城市路网稠密，四通八达，从而达到“治堵”的目的

目前，在一些城市中存在的若干超大住宅院区、超大高端楼盘，割裂了城市路网，妨碍了城市交通，降低了城市公共服务、商业设施和绿化环境等资源的利用效率。

土地在出让方面应该小块出让，不再是大片出让，这样做能通过发展都市中心地段街区制，畅通城市毛细血管，使城市路网稠密、四通八达，从而达到治堵的目的。

将文件倡导的“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化”，误读、甚至曲解为“所有小区院墙要马上推倒”，既忽略了“实现内部道路公共化”的目的限制，也忽视了“逐步”这一“打开”的渐进性限定。

对私有产权保护的信心不够表现在认为中央的新政一出，业主的土地使用权、院墙所有权等权利便不再有保障，政府可能仅凭中央文件拆除小区围墙，拿走本属于业主共有的小区道路。对政策与法之关系理解不够表现在将二者简单对立起来，以为有中央一句话，地方政府就可以置现行法律法规于不顾，推倒所有城市小区围墙，并不惜给这一政策贴上“违法违宪”、“摧毁法治信仰”等颇为吸引眼球之大标签。

“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化”作为政策规定，所规定的只是未来改革的方向，也就是为未来如何缓解道路拥堵找了出路、定了基调。各级政府当然不能依据这样一句没有刚性约束力的政策强行推倒成千上万小区的院墙。

在《物权法》《土地管理法》城镇国有土地使用权出让和转让暂行条例》等法律法规(包括地方性法规)对小区道路、院墙的权属，以及收回国有土地使用权有明确规定的情况下，要将中央政策落地，打开已建成封闭住宅小区大门，实现内部道路公共化，必须通过法治方式。所谓法治的方式，就是要在充分尊重业主土地使用权、院墙所有权等权利的基础上，通过市场化的或者法律规定的强制收回国有土地使用权的方式(如果涉及集体土地，还需遵守征收的规定)，实现小区内部道路的公共化。

也就是说，小区内部道路公共化并非只有强制收回国有土地使用权一种途径，政府完全可以通过与小区业主平等协商的方式，实现其目的。因为小区内部道路的公共化所强调的是“使用”的公共化，而不是“产权”的公共化。只要政府和小区业主能够自愿达成协议，不一定非要通过收回国有土地使用权的方式。

从距离地面5公里的高度俯瞰巴黎、华盛顿、东京，能看到蛛网一般密布的干路支路，而北京地区只看得到成片的大院、小区和稀疏的城市道路。

政府的出发点是好的，但推行时应尊重大家意愿和需求。在依法治国的背景下，要打开已建成小区需要充分尊重业主的权利，在充分协商的背景之下，才能逐步打开。

在一些地方道路非常稀缺的情况下，要与小区业主等各方进行协调；对于有些小区根本不存在这方面的需求，围墙打开对于缓解交通没有实质性的意义，反而增加了安全隐患，就应保证小区内道路的生活功能，以及业主宁静和安全的需求。

对于出让土地使用权，政府强制收回时必须是出于公共利益的需要，收回中还需要论证，并进行补偿。

所谓物业，是负责小区的公共设施和共有部位的维护。一栋楼内的楼道、电梯、二次供水等都是公共部位和共有设施，也是需要维护的。所以将来也会划定公共部位和共有设施，只是按照届时的规划来确定。物业的本质不会变，只是管理服务的方式会有所变化。业主们仍然需要物业公司提供服务，只是服务形式的变化，如过去是一个小区封闭起来，门口有保安值守，将来物业的保安则可能是在楼门口来值守，而开放后的道路上则由警察来巡逻。

我国每年因交通拥堵造成的损失是千亿级别的，既然中央出台的《意见》里清楚明白地写着“解决交通拥堵问题”，那么街区制肯定在这方面是有其优势的，我们就以东京为例进行下简单剖析。

而国内城市在最近几年虽然也在大力扩建道路，但重的是城市主干道建设，但主干道的宽度毕竟不是无限制的，一般都是微调，因而增加不了多少有效面积。这些“毛细血管”就是决定着交通是否拥堵的关键因素。

城市行政区全域平均路网密度，东京为11.13km/km2，而北京市仅为1.73km/km2，东京都是北京市的6.43倍。从建成区路网密度看，东京为19.04km/km2，北京仅为4.85km/km2，东京是北京的3.93倍。

以上海为例，根据高德地图测算，目前上海市城市道路（包括内部路、未铺设道路和上下线分离道路）约为4.56万公里，而根据2015年9月公布的“上海市第五次综合交通调查报告”显示，目前上海市道路总里程为1.78万公里，不到高德地图显示的40%，在多出来的这2.78万公里中，很大一部分就是所谓的“内部路”，包括各小区、机关大院的内部道路，这就是造成路网密度低的最主要原因。

我们都有一个误区，就是误以为小区越大，安保力量就会越强，就越安全，其实不是的。小区越大、进出口越多、围墙的长度越长，就越不安全。打个比方，你所在的小区只有一幢，一个出口就够了，保安呢？在门口一个足矣。贼就算偷完东西，也必须会经过门口的保安处，但如果是四通八达的小区？恐怕十几二十个保安也未必看得见贼影。

没有围墙不代表就没有保安、没有物业、没有安全了，只是将小区“大门”位置的安保退居到楼栋内而已，不仅不会减少安保力量，反而会增加单位面积的安保人数，还会增加公安民警巡逻区域的覆盖面。而原小区内的绿地、水景等设施很可能会与城市管理者进行合作管理，并不会处于“无人理睬”的境地。

假定在不远的将来，车辆还是主要出行交通工具的话，那么所有的新房住户都会同时被要求购买车位，这是一个清晰的趋势。

就算真的要拆除围墙，政府肯定不会不作安置就随意拆除。可以修建停车场来统一安置，可以划出固定停车位，方法各种各样，但肯定会比现在半夜开车回家“绕树三匝，无枝可依”的情况好得多。

政策的方向应该是对路的，我国大城市的道路通勤效率太低，已经严重影响到整个城市的劳动生产率，实现街区制改革的确是可以在很大程度上缓解城市的交通状况，这个毋庸置疑。

今后的住宅模式更可能的会是街区和小区相结合的模式。在国外，纯粹的街区制住宅也已经不再占主流，更多的是将4至8栋住宅合成一个块，围合范围包含了地下车库、小绿地、人行道等，外面则是临街商铺，相当于把原先被主干路包围的大型居住区切分成若干个小型居住区，从而开辟出部分可以过境的次支路，也在公共交通和居住品质中间找到了平衡点。

1、相关话题和讨论下，很多人评价政府违法，目前的的争议，主要集中在这与《物权法》规定的财产权冲突。

你就不许人家以法律手段实现目标吗？

如征收、等几十年后土地使用权到期后不再给你用……

即使真有新的立法或修改现有法律，这也同样是合法的。

管理者提出一个政策，明白地告诉你我想通过法律途径达到某个目标，这不正是法治的体现吗？

但是，结果（目标）的不正义不代表它违背法律。它的施行过程，才与是否违法有关。

2、先忽略党的委员会与国务院之间的区别，把“拆小区围墙”换成“开放二胎”，如何？

政策：2015年10月，提出“全面实施一对夫妇可生育两个孩子政策”

立法：2015年12月，《人口与计划生育法》修改。

如果提出的政策目标与现有法律规定冲突就是违法的话，为什么你们当时不说开放二胎违法呢？

人们可以从利益、立场出发去反对或拥护某项政策或法律，但这与是否违法无关。

3、如果把小区保安换成警察，如果车辆在小区里一按喇叭就罚款扣分，如果小区里装上限速摄像头……
如果这一政策会带来更好的用户体验，还有人会激烈反对吗？
所以根本就不是政策内容与法律内容是否冲突，而是政策及其施行符合谁的利益。
4、很多小区道路本就狭窄，如何达到疏解交通的目的?
如果开放小区作为公共道路通行，必须要经过相应的改造。限制大型车辆，限速。实在不行，主要通人。
5、正如最高法2月23日召开的新闻发布会上所说：
“目前地方中央、国务院所提的这一意见，属于党和国家政策的层面。
涉及包括业主在内的有关主体的权益保障问题，还有一个通过立法实现法治化的问题。”

这也就是说，具体如何执行还需要通过立法来落实。